Jak na věc


praha,severojižní magistrála magistr

Praha nechá zpracovat studii proměny Severojižní magistrály

    Severojižní magistrála, postavená v 70. letech jako hlavní silniční tah středem města, zásadně ovlivňuje centrum Prahy. Denně po ní projede přes 100 000 automobilů. Zároveň se v bezprostřední blízkosti magistrály nachází významné kulturní budovy a veřejné instituce – Národní muzeum, Státní opera nebo Vrchní soud. Propojuje též důležité uzly veřejné dopravy, jako Hlavní nádraží a Florenc. „Magistrála má potenciál stát se prestižní adresou a celoměstsky významným veřejným prostranstvím,“ říká náměstkyně primátorky Petra Kolínská. „Vyšší kvalita prostoru magistrály povede k rozvoji služeb v okolí, zvýšení cen nemovitostí či zlepšení životního prostředí.“
    „O magistrále je potřeba začít uvažovat jako o městském bulváru,“ uvedla primátorka Adriana Krnáčová. „Dnes je to především dálniční tah, který tvoří bariéru v území. Dá se však uvažovat i tak, že magistrála bude lidi spojovat, nikoli rozdělovat.“
    Severojižní magistrála v Praze by se mohla stát přívětivějším prostorem. Pražští radní dne 25. října 2016 schválili, že na její proměně bude pracovat i slavný dánský architekt a urbanista Jan Gehl.


Hlavní město Praha je nezpochybnitelně z architektonického a historického hlediska jednou z nejvýznamnějších světových metropolí. O to závažnější je fakt, že v podstatě každý automobilový návštěvník Prahy, byť jen směřuje na jiný vzdálenější cíl, je přímo vtažen dopravním systémem do nejhodnotnější centrální části. Tato skutečnost je zapříčiněna pozůstatkem dopravní koncepce hlavního města ze 70.let 20.století kdy byla napříč celou Prahou vybudována komunikace tzv. Severojižní magistrály.

    „Dnes je Severojižní magistrála dálnicí, která vytváří v Praze v celé své délce bariéru tak, že vlastně dělí město vedví. Tato studie nakreslí, jak udělat z dálnice městskou třídu, po které budou vedle aut také normálně chodit lidé, jezdit cyklisté, kde přibudou stromy. Očekávám, že tato proměna sem přitáhne i obchodní aktivity, že vznikne bulvár. Studie se bude týkat celého úseku magistrály od Veletržní ulice až po Jižní spojku,“uvedl náměstek primátorky hl. m. Prahy Matěj Stropnický a dodal: „Dnešní podobu magistrály považují za překonanou i všechny městské části, jimiž prochází, léta ji kritizují občanské iniciativy. Jednání mé a náměstka Petra Dolínka musí tak v následujících týdnech vést nejprve k tomu, abychom sladili všechny tyto představy.“
    V tomto stavu setrvalo okolí Národního muzea v podstatě až do 30. let 20. století, kdy se v Praze začal projevovat rozvoj automobilismu. Hlavním předmětem zájmu v dalším období bylo proto vytvoření kapacitní automobilové komunikace v prostoru někdejšího hradebního pásma od Muzea směrem k Těšnovu a dále přes Štvanici na sever.
    Výsledkem byla celá řada variant řešení jako např. návrh Státní regulační komise s velkým kruhovým objezdem budovy Muzea a tramvajovou tratí po obvodu z roku 1932 od Maxe Urbana nebo návrh kapacitní komunikace vedené mezi budovou Národního muzea a Václavským náměstím z roku 1935.


Problém jménem Severojižní magistrála, část 1.

    Šance na zlepšení stavu v okolí magistrály nastane po dokončení a zprovoznění západní poloviny Městského okruhu (Pelc-Tyrolka - Malovanka). Tím se pro hlavní dopravní tah městem ve směru sever-jih vytvoří alternativní trasa s nabídkou plynulejšího a rychlejšího průjezdu. Celý dokončený Městský okruh pak zajistí (ochrannou) objízdnou komunikaci širšího centra města, takže bude možné významně omezit průjezdnou dopravu centrem.
    Stávající povrchové vedení magistrály, kdy jeden dopravní směr je veden před a druhý za budovou Národního muzea, tvoří bariéru oddělující území Vinohrad od Václavského náměstí, resp. od historického centra Prahy. Značné dopravní zatížení komunikací magistrály nejen v tomto prostoru s sebou přináší zvýšené emise hluku, zplodin a vibrací zamořující celé přilehlé území na Praze 1 a 2.


Severojižní magistrálu polidští významný dánský architekt Gehl

    Spolupráci s kanceláří Gehl Architects schválili pražští radní na jednání v úterý 18. října, kde Jan Gehl osobně prezentoval principy budoucího projektu. „Naše práce se soustředí na lidský rozměr, zaměřujeme se na to, jak je zastavěné prostředí spojeno s každodenním životem lidí,“ říká o své práci Gehl. Na projektu koncepce veřejného prostoru magistrály bude úzce spolupracovat s Institutem plánování a rozvoje Prahy (IPR), který se tématem veřejného prostranství dlouhodobě zabývá. Výstupem spolupráce by měl být akční plán s krátkodobými úpravami, jejichž účinky budou brzy patrné, i s dlouhodobými opatřeními a systémovými změnami. Území, jehož se týká, ohraničuje na severu tok Vltavy a na jihu Nuselské údolí.
    Za jednoznačný přínos Severojižní magistrály lze naopak považovat to, že díky jejímu vybudování nebylo dopravou zničeno vlastní historické centrum. Došlo k realizaci Nuselského mostu a překonání bariéry Masarykova nádraží. Magistrála tak sice umožnila plynulé převedení hlavních dopravních tahů městem, zklidnilo se historické jádro Prahy a zajistil se prostor pro vytvoření pěších zón v centru. Toto řešení je již z dnešního úhlu pohledu pociťováno jako výrazně negativní a pro současné potřeby hlavního města je tento stav naprosto nedostačující.
    Ke skutečným změnám však došlo až v souvislosti s výstavbou trasy C pražského metra v 70. letech minulého století spolu s výstavbou Severojižní magistrály v podobě, jak ji známe dnes.


Copyright © Dossani milenium group 2000 - 2020
cache: 0000:00:00